Y la incertidumbre se hizo luz...

... pero luz artificial. En la última entrada sobre Fórmula 1 que escribí faltaban cinco días exactos para el comienzo de esta temporada 2009, y este fin de semana finalizó con la bandera a cuadros en la última vuelta del Gran Premio de Abu Dhabi, en el futurista y flamante Yas Marina Circuit. En dicha entrada hablé sobre todo lo que prometía esta temporada cargada de novedades, modificaciones en el reglamento y en las especificaciones técnicas de los coches, nuevos circuitos, y la famosa implementación del KERS (Kinetic Energy Recovery System), aquel invento que prometía 80CV extra durante 7 segundos por cada vuelta, y sobre el cual expresé mis dudas en aquella misma ocasión.

Pocas veces una temporada en la F1 había levantado tanta expectación, y pocas veces el resultado final tras la última carrera de este domingo fue tan insípido. Vayamos por partes. Resultó que el KERS fue un auténtico lastre para aquellas escuderías que lo implementaron en sus bólidos -y que diseñaron todo su coche en torno a él y sus 40Kg de peso- y que arrastraron problemas de set-up del coche en muchos circuitos al no poder contar con ese espacio extra para poder distribuir los verdaderos lastres y plomos que se agregan a un monoplaza para hacerlo más ágil y estable. En cambio, las ventajas que ofrecía en la mayoría de las ocasiones se limitaban a hacer una buena salida, ventaja que se veía luego empañada por la poca o nula competitividad de los coches que lo llevaban respecto a los que iban sin él, sobre todo en la primera mitad del campeonato. (izq: las descargas eléctricas dejarán de preocupar a los mecánicos con la desaparición del KERS en 2010)

Pero desde un principio la clave de la temporada rondó en torno a las nuevas reglas sobre la aerodinámica de los coches. Concretamente sobre una pieza que pasa muy desapercibida, pero que es fundamental para el diseño del resto del bólido: el difusor trasero. La escudería Brawn GP (equipo privado heredero de la todopoderosa Honda, y que pocos días antes de empezar la temporada no sabía si podría competir por problemas económicos- y su nuevo propietario, el mítico ingeniero Ross Brawn, se hicieron con seis victorias en las siete primeras carreras del año gracias a un difusor trasero completamente diferente del resto, al aprovechar una vacío legal en el reglamento de las especificaciones técnicas de aerodinámica. Hubo posteriormente una comisión destinada por la FIA (Fédération Internationale de l´Automobile) para investigar el caso, declarando legales los difusores de Brawn GP. Para cuando el resto de los equipos trataron de adaptar unos difusores similares para intentar hacer frente al nuevo equipo, ya era demasiado tarde: Jenson Button, un piloto mediocre, consiguió ser campeón de Fórmula 1 gracias a esta pieza aerodinámica y a los puntos obtenidos en esa primera mitad del Mundial. Más adelante se supo que esta "laguna" legal fue premeditada por la FIA, con la intención de que un equipo privado ganase la F1 y así dar la razón a los argumentos de Max Mosley, Presidente de la federación hasta este año, que pretendía contener a las grandes marcas como Ferrari, McLaren, BMW o Renault en favor de equipos privados. La verdad es que en la pretemporada, equipos como Renault habían preguntado a técnicos de la FIA sobre la posibilidad de implementar esta pieza, pero fueron advertidos sobre su posible ilegalidad. Ross Brawn arriesgó, y ganó. (arriba a la izq: Jenson Button, a la der.: el Brawn GP. Abajo: vídeo ilustrativo del KERS)





Otra de las decepciones de esta temporada tan extraña fueron los nuevos circuitos, metidos con calzador en el calendario de la F1 por Bernie Ecclestone. De la debacle de Malasia, con la carrera parada 24 vueltas antes de terminar por poca luz y mucha lluvia -habían cambiado el horario para últimas horas de la tarde, con el fin de poder verlo a la hora de comer en Europa- pasamos a la segunda edición de la bazofia del Valencia Street Circuit, donde comprobamos que los nuevos circuitos son hechos a la medida de los malos pilotos. Y este domingo pasado en Abu Dhabi, más de lo mismo. Mucho lujo, mucha luz, carreras nocturnas, y todas esas cosas, pero 0% de espectáculo. Las carreras se siguen decidiendo en las estrategias del pit-lane, los pilotos pueden cometer cuantos errores quieran, ya que las escapatorias son de asfalto y pueden volver a la pista sin problemas, y ya no hay esas curvas endemoniadas o esas largas rectas rematadas por sectores muy, muy exigentes donde los pilotos tienen que dar lo mejor de sí mismos en cada giro. Esto se sigue convirtiendo en una Fórmula 1 con edulcorante. ¿Dónde están aquellos duelos en Spa-Francorchamps, en Donington Park o Silverstone, o el grandioso A-1 Ring, en medio de plenos alpes austríacos. Circuitos como Interlagos, Imola, Monza, o el desaparecido y rapidísimo Hockenheim son los que dan juego a este deporte, y no esas indigestiones nocturnas de megavatios en Singapur o Abu Dhabi, ni el cemento y las vallas del Valencia Street Circuit, por mucho dinero que reporten a las abarrotadas arcas de Bernie Ecclestone.

Otro de los momentos a destacar de esta temporada que acaba de terminar fue el espeluznante accidente de Felipe Massa a bordo de su Ferrari en la sesión de clasificación del Gran Premio de Hungría. Un muelle de un kilogramo de peso, perteneciente a un amortiguador trasero del Brawn de Rubens Barrichello se desprendió e impactó en el casco del brasileño de Ferrari, provocándole una pérdida de conocimiento, una fractura de cráneo y lesiones oculares, lo que imposibilitó su participación por el resto del año. Afortunadamente este tipo de incidentes tienen una probabilidad de aparición bajísima, pero demuestra que, a pesar de todos los sistemas de seguridad de la F1 de hoy en día, los pilotos se siguen jugando la vida cada vez que se ponen al volante de una de estas máquinas. (abajo: vídeo del accidente de Felipe Massa en Hungría 2009)





En 2010 se aventuran novedades, una vez más. Se aparta definitivamente al KERS, y se elimina la posibilidad de repostar carburante en las paradas de boxes. Ahora habrá que combatir en la pista por las posiciones, como antaño. Vuelve el apellido Senna a la máxima categoría del automovilismo, el joven Bruno Senna, sobrino del mejor piloto de la Historia, correrá en Campos Meta, el primer equipo español de Fórmula 1. Jean Todt, antiguo jefazo de Michael Schumacher, será el Presidente de la FIA, en sustitución del mafioso Mosley, y Fernando Alonso correrá en Ferrari y dejará de arrastrarse por los circuitos con coches de mitad de la tabla para abajo. Ojalá volvamos a ver carreras como las de hace quince años.