A cinco días de la incertidumbre

Se cuentan con los dedos de una mano los días que faltan para el primer Gran Premio de Fórmula 1 de la temporada 2009, una de las más interesantes -por no decir la que más- de la última década. Y quizá me quede corto, porque desde los cambios introducidos en la F1 a raíz de la muerte de Ayrton Senna en 1994; hasta este 2009; jamás una temporada del gran Circo había levantado tanta expectación. Son multitud las novedades y modificaciones introducidas que vamos a poder ver en el circuito semi-urbano de Albert Park, en Melbourne (Australia) el próximo domingo. Cambios, que por estar concentrados en la transición de una temporada a otra, hacen de ésta que está por comenzar la más emocionante, como dije, de los últimos años.

Las principales novedades, tal y como avancé en mi anterior entrada sobre la F1, son respectivas a los monoplazas, y son básicamente tres: la total ausencia de ayudas a la aerodinámica del coche que no sean el alerón delantero o el difusor trasero, el regreso de los neumáticos tipo "slick", y la incorporación del sistema KERS.

Todos esos "apéndices" externos de la carrocería que ayudaban a mantener el coche pegado al suelo quedan eliminados, y sumado a que se vuelven a usar los neumáticos "slick" -completamente lisos, y que tienen mucha mayor capacidad de agarre o "grip"- en sustitución de los acanalados que se venían empleando hasta ahora, proporcionan una especie de regreso a los viejos -y dorados- tiempos de la Fórmula 1, donde las leyes de la física pura predominaban ante las incipientes ayudas electrónicas o de aerodinámica. Se añade, sin embargo, la interesante posibilidad de que los pilotos, durante la carrera y desde unos botones y ruedas en el volante puedan mover unos milímetros el alerón delantero, para variar unos pocos grados el ángulo de ataque -la inclinación del alerón respecto a la horizontal del suelo- dependiendo de si necesitan más agarre (mayor ángulo de ataque), o si por el contrario, pueden conseguir más velocidad (menor ángulo de ataque), todo ello dependiendo del grado de desgaste de los neumáticos y de la zona del circuito en que estén rodando.

La otra novedad, quizás a priori la más llamativa para el público en general -sobre todo por la falsa propaganda que la FIA (Fédération Internationale de l'Automobile) hizo de él-, es la complicadísima incorporación en cada monoplaza del sistema denominado KERS. Antes de nada decir que es una medida optativa, y que no todos los equipos de la parrilla van a montarlo, de momento tan sólo Ferrari, McLaren-Mercedes, Renault y BMW lo tienen confirmado. El sistema KERS (del inglés Kinetic Energy Recovery System, o lo que es lo mismo, Sistema de Recuperación de Energía Cinética), pese a sus siglas futuristas, no es más que el sistema inverso al tradicional "freno eléctrico" de los autrobuses o de las locomotoras -el técnicamente denominado "freno regenerativo"- en el cual una parte de la energía cinética (de movimiento) se transforma en energía eléctrica que, inducida sobre el motor, provoca un efecto de frenado. Pues bien, en la F1 se tomó este sistema como punto de partida, para desarrollar el sistema inverso, un sistema que permita, tomando una parte del calor liberado en las frenadas, transformarlo en energía eléctrica que es almacenada en unas baterías, para luego, cuando el piloto pulse el botón correspondiente en el volante, consiga un aumento de la potencia y velocidad de unos 80 CV, durante 6 o 7 segundos por cada vuelta al circuito. (izq.: disco de freno de carbono de un F1 durante la frenada, al rojo vivo, debido a la fricción / abajo: vídeo-esquema del KERS)






Yo soy un tanto escéptico en la eficacia, o al menos, la necesidad de este elemento en la F1. Su principal impulsor es la FIA, con lo cual de entrada no me inspira confianza alguna. Sus dirigentes dijeron que se introduciría el KERS en el 2009 para "abaratar costes, y facilitar la maniobra de adelantamiento". Argumentaron esto último aludiendo a que con los avances de la aerodinámica, hoy día un coche de F1 no puede permanecer detrás y cerca de otro sin perder adherencia, con el correspondiente peligro que esto conlleva, imposibilitando el adelantamiento. Bien, ya está confirmado que el KERS no abarata ningún coste, ya que sólo las escuderías con más presupuesto consiguieron implementarlo con un mínimo de garantías. Por otro lado, no está demostrado que facilite los adelantamientos, porque, normalmente, los equipos con mayor presupuesto ya tienen los coches más rápidos, y dado el caso de que tengan la posibilidad de adelantarse dos coches de dos equipos "fuertes", ambos contarán con el KERS, lo que los igualará de nuevo. Por el contrario, igual que toda tecnología pionera, y aún más con lo extremadamente complicado del KERS, es más probable que, aunque mejore un poquito los tiempos por vuelta, es más probable que dé más perjuicio que beneficio a quien lo incorpore. La realidad es que lo único que facilita los adelantamientos en la F1 es el talento de los pilotos, y si la FIA quiere aumentar la cantidad de adelantamientos por carrera para dar más espectáculo, que se encargue de introducir medidas obligatorias para dar mayor protagonismo a las manos del piloto, como acertadamente hicieron con los neumáticos lisos, y con la aerodinámica sencilla de este año. Pero bueno, con la FIA ya se sabe, una de cal y otra de arena, esa es la rutina. (der.: el KERS ya causó algún que otro susto a los mecánicos de BMW, en forma de descargas eléctricas)

Pero bueno, en medidas generales, el balance es muy positivo para esta temporada que está a punto de comenzar. La igualdad entre equipos está más ajustada que nunca -aunque a partir de la cuarta carrera sean los de siempre los que destaquen- y hay muchos pilotos con posibilidades de ganar, lo que siempre es interesante. Llama la atención que equipos todopoderosos como McLaren y pilotos como el vigente campeón Lewis Hamilton vayan a sufrir en mitad del "pelotón" debido a sus problemas técnicos, o que Williams, o el reciente heredero de Honda, el flamante Brawn GP estén tan cerca de los grandes en cuanto a tiempos y velocidad se refiere, y que otros como Toyota o Red Bull Racing les sigan de cerca también, y además éste último cuenta con el posible piloto revelación de 2009, el alemán Sebastian Vettel. Con un mundial, en principio, tan apretado, lo que puede marcar las diferencias es la fiabilidad. Algunas preguntas que nos hacemos los seguidores de la F1 son ¿cómo se comportará el KERS con las temperaturas extremas de Australia? ¿sacarán ventaja los equipos medianos en las primeras carreras al no llevarlo? ¿llegaremos a la mitad del mundial sin un líder destacado?

En cinco días, la primera respuesta. Os dejo con una vuelta a Albert Park a bordo del monoplaza de Sebastian Vettel el año pasado.