Los beneficios de una involución

"No sé conducir de otra forma que no sea arriesgada. Cuando tengo que adelantar, adelanto. Cada piloto tiene un límite. El mío es un poco más arriba del de los otros." (Ayrton Senna).

Los que alguna vez disfrutamos de carreras épicas como las que nos regalaba un brasileiro llamado Ayrton Senna da Silva puede que estemos de enhorabuena. No, el mejor piloto de carreras de la Historia -pese a quien pese, lo sigue siendo- no va a volver. Aquel fatídico primero de mayo de 1994 seguirá siendo el día en que la F1 marcó un punto de inflexión, y la frase "ya nada volverá a ser como antes" se hizo realidad. De su muerte en competición derivaron, hasta hoy, una serie de medidas enfocadas a reducir riesgos para los pilotos, integrando, temporada tras temporada, infinitos cambios en los monoplazas, en las reglas y en las capacidades de desarrollo de las escuderías. No voy a enumerarlas o detallarlas aquí -de eso ya hablaremos otro día- pero lo cierto es que la seguridad se incrementó enormemente, y hoy en día es extremadamente difícil que un piloto muera en carrera, o tan siquiera resulte herido, en comparación con décadas anteriores, en las que fallecía casi un piloto por temporada. Bien, esto no sería un problema de no ser porque las carreras, hasta hoy día, ya no son tal. Y los pilotos -salvando excepciones- tampoco. En los años en los que Michael Schumacher se convirtió en ídolo de masas era rarísimo ver un adelantamiento entre los seis o siete primeros coches de la parrilla. Los coches se volvieron tan fiables, tan asistidos, tan precisos, tan automáticos y tan electrónicos que el piloto aportaba tan sólo el 35% al rendimiento general. Y eso en pilotos "estrella", porque de media tabla para abajo este porcentaje se reducía sensiblemente. (foto 1: Ayrton Senna)

Por eso, y añadiéndole las abismales diferencias de presupuesto entre escuderías importantes como Ferrari o McLaren con otras pequeñas como Jordan o la minúscula Minardi, el espectáculo decreció, las carreras se volvieron monótonas incluso para los más forofos y entendidos en el tema, que empezaron a añorar tiempos pasados. La FIA (Fédération Internationale de l'Automobile) empezó a darse cuenta, y propulsó la limitación de potencia en los motores, para igualar un poco más las escuderías. Ante la poca efectividad de esta medida, se realizó un plan de cambios estructurales a largo plazo, donde cada año se implementarían nuevas medidas y se eliminarían algunas "ayudas" electrónicas, destinado todo ello a frenar el avance tecnológico y estimular a los pilotos, hasta este 2009.

Dejándonos ya de retrospectivas, lo que me interesa comentar en esta entrada son precisamente los cambios que se desarrollarán esta temporada 2009; que justo comienza el próximo mes de marzo en el circuito semi-urbano de Melbourne, Australia. Porque nunca una involución fue tan beneficiosa. Se suprimen totalmente las "ayudas" aerodinámicas que no sean estructurales -es decir, salvo el alerón delantero y el difusor trasero-, y todas las piezas que sobresalgan de la línea básica de la carrocería estarán prohibidas. Por tanto, todos esos aletines, deflectores, estabilizadores, microdifusores, conductos externos, etc. que se podían contemplar en los monoplazas de los últimos años quedarán eliminados. Estos complementos aerodinámicos proporcionaban una estabilidad y velocidad de paso por curva excelente, pero hacían prácticamente imposible los adelantamientos. ¿La razón? Pues que este concepto tiene por pilar fundamental que toda la superficie del coche obtenga su porción del llamado "aire limpio" (sin turbulencias) y éste es imposible de conseguir al pegarse al monoplaza que va delante, con la total y peligrosa pérdida de adherencia y estabilidad que ello conlleva. Uno de los casos más extravagantes del extremadamente refinado diseño aerodinámico era el Honda de este pasado año 2008 o el BMW. (foto 2: Honda 2008, foto 3: BMW 2008)



Debido a las nuevas reglas de diseño de 2009, esta importantísima merma de adherencia aerodinámica deriva en los nuevos alerones, enormes comparados con los anteriores -aunque muy similares a los de finales de los ´80 y los ´90- igual que los difusores traseros, y también se vuelve a los tradicionales neumáticos tipo "slick" (superficie totalmente lisa) para asfalto seco. Para lluvia se emplearán, como siempre, los diferentes tipos de los acanalados ya existentes (mixtos, lluvia, o lluvia extrema). Sólo estas dos implementaciones -carrocería limpia y neumáticos slick- nos traen a los nostálgicos muy buenos recuerdos. Basta con contemplar el Ferrari de este año con el anterior (ver foto 4), y lo mismo con el BMW (ver foto 5) para hacernos una idea de lo que nos espera. Ahora los pilotos volverán a ser casi tan importantes como lo eran entonces, auténticos protagonistas en los tiempos en que se jugaban la vida cada vez que se subían a un fórmula uno, con la excepción de que seguirán estando a salvo dentro de sus coches, ya que la seguridad no se ha variado ni un poco. La estructura de los coches es básicamente la de aquellos McLaren-Honda o los Williams con los que corrían Alain Prost y Senna, en épocas doradas de la F1, donde todo podía suceder en una carrera, y donde obtener una Pole Position era una ventaja, no una victoria antes de tiempo. Aún quedan lejos, fuera del alcance, los tiempos en que el cambio de marchas era manual -sí, manual- y no con botoncitos ni levas, como ahora. Hoy día -y aún menos mal- lo máximo que tiene que hacer un piloto es ir cambiando el mapa motor (configuración preseteada de la relación de velocidades) o el reparto de frenada unas cuantas veces cada vuelta. Y que no os parezca abusivo, ya que Schumacher disfrutó de los tiempos en que las velocidades eran totalmente automáticas, prácticamente los ingenieros le configuraban automáticamente el coche desde boxes, y estaba activado el control de tracción, el asistente de aceleración, etc. (foto 4: Ferrari 2008/2009, foto 5 abajo: BMW 2008/2009. Los cambios son sustanciales.)

Pero bueno, todo llegará, nadie dijo que involucionar fuese una tarea sencilla. Ahora empezaremos a ver carreras como las de antes, las que hicieron de este sector del automovilismo uno de los más electrizantes y apasionantes deportes. Os dejo un extracto de Ayrton Senna corriendo la vuelta rápida en el GP de Mónaco en 1990, sin aerodinámica, con cambio manual, visto desde la cámara subjetiva. Si no os pone los pelos de punta es que no tenéis sangre en las venas...